Спойлер: лідирує у цьому переліку Львів. Слово «урбаністика» звучить в українських міст не так давно. І ще менше часу нові уявлення про громадські простори, ландшафтний дизайн, інклюзивність та транспортні пріоритети впливають на їх розвиток.
Однак за останні десять років процес якісного перетворення все ж розпочався. «Хмарочос» пропонує підбірку муніципальних проєктів з різних міст України, які стали втіленням нового погляду на комфортне середовище та прикладом для подальших змін вже у 2020-х роках.
2019 – 2021 роки
Фото: Roman Baluk
Реконструкція площі перед залізничним вокзалом дозволила кардинально змінити пріоритети мобільності на ній. Тепер Двірцева орієнтована передусім на пішоходів та пасажирів громадського транспорту. Проєкт оновленої площі розробили у ЛКП «Інститут просторового розвитку».
Перед входом до вокзалу облаштували великий пішохідний простір з вуличними меблями, зеленими зонами і фонтаном у вигляді струмка.
«Якщо раніше всі намагалися швиденько покинути цю депресивну територію, то зараз ці простори заповнені людьми, які з задоволенням там перебувають чи прогулюються, – розповідає Олег Шмід, директор «Інституту просторового розвитку». – Однак засмучує те, що через вандалів частина запланованих елементів декору та рослин з часом втрачається».
Зупинки трамваю на Двірцевій облаштували ближче до центрального входу, щоб міський екологічний транспорт став найбільш привабливим для пасажирів. Перед вокзалом розмежували громадський та приватний транспорт. Вулицю Чернівецьку, яка підводить до площі, розділила на дві частини широка пішохідна алея.
Праворуч на Двірцевій запланували автостанцію з місцями для очікування автобусів, а ліворуч ‒ зону для приватних авто. Тут розмістили кілька десятків місць для швидкої висадки чи посадки пасажирів та місця для стоянки таксі. «Поруч розташований великий паркінг «Укрзалізниці», і потенційний інвестор порахував, що запланований в проєкті реконструкції підземний паркінг буде нерентабельним поруч з таким сусідом. Тому від цієї ідеї поки відмовилися», – додає Олег Шмід.
2008 – 2016 рік
Фото: Сихів Медіа
Трамвай на Сихів, це як метро на Троєщину, тільки збудоване. Нова трамвайна лінія вперше з’явилася у генеральному плані міста ще у 1966 році та повинна була з’єднати майбутній багатоповерховий житловий район Сихів з центром Львова.
Район розбудували, але у 1980-ті та 1990-ті роки коштів в міському бюджеті на прокладання колій не знайшлося. Повернулися до цієї ідеї вже у 2008 році, збудували 160 метрів та знову заморозили проєкт.
Відновили його вже у 2014-му, й за два роки маршрут нарешті запустили. Всього трамвай на Сихів обійшовся Львову в 27,3 млн євро. Майже половину коштів – 12 млн євро – місту виділив ЄБРР.
Львівські урбаністи сходяться на думці, що трамвай на Сихів – це дуже потрібний маршрут для Львова. Він дозволяє дістатися з віддаленого району до центру всього за 25 хвилин, зокрема, завдяки адаптивним світлофорам з пріоритетним пропусканням трамвая. Щоденно цією трамвайною лінією користуються близько 50 тисяч львів’ян.
2018 – 2019 роки
Фото: Мар’яна Іванишин
Меморіал у Львові пропонує новий погляд на місця пам’яті. Його проєкт за авторством Андрія Лесюка, Марії Яструбчак та Христини Пундак (Guess Line Architects) був обраний на архітектурному конкурсі, а місце розміщення ‒ узгоджене з родинами загиблих.
Меморіал передбачає дві частини. Першу ‒ різнорівневі тераси з площею та стелою зверху ‒ відкрили у 2019 році. «Під час дослідження ділянки ми виявили, що близько 300 років тому на цьому місці були тераси. Ми вирішили їх частково відновити, що зробили початковий конкурсний проєкт ще цікавішим», ‒ розповідає Андрій Лесюк.
Для стели тут використали кортенову сталь. За задумом авторів, вона символізує барикаду, що змінює колір залежно від погоди і часу доби: ввечері завдяки підсвітці стела немов палає, а у дощ ‒ стає яскравішою. «Містян спочатку шокувало, що немає пам’ятника. Вони не розуміли, чому навіть без нього меморіал працює і притягує людей, ‒ згадує Лесюк. ‒ Це нестандартний простір, який радше показує абстрактні емоції й передає дух тих подій в «замороженому» мінімалістичному вигляді».
Архітектор також зазначає, що вони не очікували такої кількості відвідувачів у перші тижні після відкриття.
«У Львові дуже мало проєктів, які сприймаються однозначно, тому ми сподівалися, що хоча б половині сподобається наш меморіал. Але позитивно його сприйняли понад 90% відвідувачів», ‒ розповідає Лесюк.
Реалізацію другої частини меморіалу ‒ пішохідного мосту через вулицю Кривоноса ‒ поки відклали. Крім транзитної, він має виконувати також символічну функцію: нагадувати вулицю Інститутську. В накритті мосту планують прорізати імена всіх героїв Небесної Сотні. Під час дощу їх підкреслюватимуть потоки води.
2015 – нині
Фото mobilitylviv.com
У 2015 році вулицю Леся Курбаса відремонтували та зробили пішохідною. Згодом ще кілька вулиць зазнали подібних змін, зокрема, вулиці Павла Римлянина та Руданського. Навіть за наявності пішохідного історичного центру, у середмісті Львова продовжують створювати shared space для автомобілів та пішоходів, й навіть повністю пішохідні вулиці.
До прикладу, вулиця Руданського, яку реконструювали у 2018-2019 роках, не мала великого транзитного значення. Тому там вирішили встановити металеві стовпці для обмеження руху приватного і громадського транспорту. Асфальт на Руданського замінили плиткою та бруківкою. А замість запаркованих автівок тут з’явилися лави для відпочинку, дерева та кущі.
«Львів, як і всі інші міста, що розвивають пішохідні вулиці, підтвердив незмінність такої формули: якщо вулиця-гараж перетворюється на пішохідний простір, на ній стрімко зростає капіталізація бізнесу і нерухомості, й відповідно, збільшуються надходження до бюджету. Місцева влада повинна подбати про те, щоб дизайн вулиці став привабливим для людей, щоб на ній хотілося залишитися довше або просто прогулятися. А вулиця, яка приваблює пішоходів, вже спонукатиме підприємців розвивати партери будинків, робити їх цікавими для користувачів», – розповідає Олег Шмід, директор ЛКП «Інститут просторового розвитку», яке розробляє проєкти реконструкцій вулиць.
2019 рік
Фото: Andrew Shustykevych
Проєкт архітекторок Юлії Рибак, Аліни Саніної та Христини Телюк пропонує новий підхід до формування дитячих майданчиків. Замість звичних різнобарвних замків, тут використали обмежену кольорову палітру з зеленими, рудими та сірими елементами.
«Однією з головних цілей було створити сучасний та зручний дитячий майданчик, який гармонійно вписується в навколишнє середовище завдяки плавності форм», – зазначає Христина Телюк.
Головним елементом майданчика стала просторова скульптура. Вона складається із двох зелених металевих труб плавної форми та натягнутої сітки, які створює ігрові можливості для дітей різного віку. «Ми пишаємось реалізацією ідеї лазанки, саме вона забезпечує унікальність майданчика. Приємно спостерігати, як діти люблять забавлятися тут: батьки часто везуть їх до цього скверу з різних куточків Львова», ‒ розповідає архітекторка.
Посередині лазанки розташований дерев’яний будиночок, з якого відкривається вид на весь майданчик. Крім того, у YuraPark розмістили гойдалки-гнізда, слухову трубу, лабіринт та вмонтований батут. Проєкт передбачив збереження всіх дерев на території, а гумовий настил використали лише навколо окремих ігрових об’єктів.
2017-2018 роки
Фото: 056.ua
Інклюзивність ‒ це ще одне поняття, яке почало трансформувати українські міста у минулому десятилітті. Доступні елементи з’являються на дитячих майданчиках у різних містах України. Однак перший повноцінний інклюзивний парк відкрили саме у Дніпрі.
За проєкт відповідав архітектор Сергій Дербін. Парк зробили безпечним для дітей різного віку та фізичного розвитку, а також пристосованим для дітей на інвалідних візках. Зокрема, на візку можна заїхати на спеціальні гойдалки, безбар’єрну карусель або до багаторівневої пісочниці.
«Не можу сказати, що на цих гойдалках можна постійно побачити когось на візку. Вони стали радше популярними серед інших дітей, які можуть залізти сюди групою у 15 людей і гойдатися, – розповідає Сергій. – Однак парк став місцем збору спільноти: сюди часто приходять люди з інвалідністю поспілкувалися чи пограти в доміно на столах».
На кожному вході до простору встановили мнемосхеми з інформацією шрифтом Брайля, а вздовж доріжок проклали тактильну плитку. У парку можна також знайти лабіринт із живих рослин, майданчик з музичними інструментами та мотузковий парк. А також ігрові елементи для розвитку пам’яті, реакції та вивчення простих слів англійською мовою.
Фото: Дніпровська ОДА
«Ми зробили цей проєкт три роки тому, і він не був поганим. Але я особисто не впевнений, що парк потребує тієї уваги, яку він отримав, ‒ вважає архітектор. ‒ Інклюзивність має бути базовим параметром будь-якого дитячого майданчика у кожному дворі. Ми не повинні говорити про це, як про чудо».
2019 – 2020 роки
Фото: Андрій Безуглов, Катерина Чала
Реконструкція вулиці Короленка повинна стати першим кроком у формуванні пішохідного каркасу міста ‒ та закріпити зміну парадигми з автомобілецентричного до комфортного передусім для пішоходів Дніпра.
Над проєктом оновленої вулиці працював головний архітектор міста Дмитро Волик з командою на базі Головного архітектурно-планувального управління. Перед ними стояло кілька завдань знайти архітектурні та дизайнерські рішення, які б показали містянам, що колишня проїжджа частина передається їм для соціальної активності та творчих проявів.
Крім того, архітектори хотіли отримати сучасний простір, який добре працював би на контрасті з історичною забудовою вулиці. Значну увагу тут приділили освітленню, яке може змінювати свій відтінок та насиченість відповідно до різних сценаріїв використання. Крім транзитної зони, тут розташували лави для відпочинку, фонтан, кілька арт-інсталяції та інтерактивний медіаекран.
2017 – нині
Фото: Назарій Рогів
Навесні 2017 року виконком Івано-Франківська вирішив створити пішохідну зону в історичному центрі міста в межах вулиць Галицька, Станіславська, Тринітарська, Шеремети, Старозамкова, Страчених Націоналістів, Вірменська, Труша, площі Ринок та майдану Шептицького. Частину з них реконструювали з урахуванням принципів універсального дизайну.
«Ми звільнили простір в історичному середмісті, який використовувався бездумно, ірраціонально і був захоплений автомобілями. Та перетворили його на людиноорієнтоване середовище. Не просто замінили покриття, а перепланували вулиці для створення сучасного простору», – розповідає Назар Рогів, начальник управління інфраструктурної політики в Івано-Франківській міській раді.
Для пішохідних вулиць Івано-Франківська обирають безшовне покриття, зручне для людей на підборах, з колясками чи на роликах. Тут встановлюють вуличні меблі, велостійки, нове освітлення та озеленення: вздовж пішохідних і велосипедних доріжок висаджують дерева з густими кронами, щоб забезпечити затінок. «Ми також підсвітили фасад медичного університету на оновленій вулиці, і він, без перебільшення, став однією з найпопулярніших інста-зон в місті», – додає Рогів.
Фото: Василина Бантуш
В майбутньому ще чотири вулиці в середмісті Івано-Франківська планують зробити пішохідними. «Важливо розуміти, що земля в центрі міста дорога, тому міська адміністрація повинна робити кроки для ефективного її використання. Коли одне авто безоплатно займає тут 10 кв м – це не про ефективність, – зазначає Назар Рогів. – Натомість після якісного перетворення простору в ньому з’являються нові кав’ярні, піцерії, салони краси. Вкладені в інфраструктуру кошти повертаються у вигляді податків».
2015 – 2016 роки
Фото: Антон Марчевський
Однією з цінностей у сучасному урбанізованому просторі став доступ до води, тому популярні місця для відпочинку містян часто концентруються вздовж річок або озер. Набережна у Тернополі стала прикладом формування подібного середовища, ‒ і досить успішним: у 2018 році проєкт отримав гран-прі всеукраїнського конкурсу архітектури та урбаністики Ukrainian Urban Awards.
Концепцію реконструкції набережної розробили архітектори громадської ініціативи URBAN.te. Проєкт передбачав перетворення занедбаної території біля Тернопільського ставу на простір для проведення дозвілля.
Він умовно поділений на сім зон: прогулянкова алея з пристанню, зона для тихого відпочинку, скейтпарк, головна площа з фонтаном, пляж «Циганка» з рестораном, спортивна зона і територія пивоварні. Єдиною частиною, яку не реалізували в запланованому вигляді став пірс. «Щодо будівництва і експлуатації пірса у міста були домовленості з приватним інвестором: він мав працювати як причал для прогулянкових теплоходів. Але зараз пірс не використовують, і він у поганому стані», – зазначають у URBAN.te.
За задумом авторів проєкту, усі зони активності «нанизуються» на велопішохідний шлях, що є продовженням парку імені Шевченка та частиною пішохідного зв’язку із селом Біла. Основною функцією території все ж залишився громадський пляж. Під час реновації тут обстежили дно, зробили нові душові та громадські туалети, а також аераційний фонтан. Він насичує воду в озері киснем, щоб вона не цвіла.
«Влітку набережна дуже активно використовується, і ми бачимо, що місту необхідну далі розвивати прибережні зони відпочинку. Мешканці активно купаються, користуються «зеленим пляжем», на дитячому майданчику і у скейт-парку можна побачити багато дітей і підлітків», – розповідають в URBAN.te.
2016 – 2019 роки
Фото: Іван Авдєєнко
Команда українських архітекторів з бюро Project 7 розробила дві нові експозиції для Черкаського зоопарку ‒ «Вовки і ведмеді» та «Зубри і олені» – у яких чи не вперше в Україні реалізували принцип «зануреної експозиції».
«Ми прагнули розробити простір для тварин та людей, де архітектура забезпечить гідне співіснування, гуманне ставлення до тварин, безпеку та нестиме нові культурні цінності, ‒ розповідає Сергій Русанов, засновник Project 7. ‒ Ще однією ідеєю було створити привабливий зоопарк не завдяки збільшенню видів тварин у ньому, а цікавим комбінованим експозиціям, у яких архітектура допомагає краще розкрити різні аспекти їх життя».
У випадку з вовками та ведмедями, занурення забезпечується системою пандусів. Внизу можна побачити, як ведмеді та видри купаються в озері, а зверху – опинитися на одному рівні зі штучним пагорбом для вовків.
У частині для оленів та зубрів «занурити» відвідувачів у експозицію вирішили за допомогою системи містків, піднятих над зоною для тварин. Вони мають ще одну функцію – непомітно розділяють вольєр на кілька окремих ділянок з міркувань безпеки. На території цієї експозиції архітектори намагалися максимально зберегти природне озеленення. Ще однією особливістю зони став ставок, очищення води у якому відбувається завдяки спеціально підібраним рослинами.
«Вже після першого етапу реконструкції вдалося збільшити кількість відвідувачів з 90 до 176 тисяч на рік, а час відвідування – до однієї з половиною години, – розповідає Русанов. ‒ Зараз триває реконструкція головного входу та водойми. Ми прагнемо досягти 250 тисяч відвідувачів на рік. Це оптимальна кількість, яка не зашкодить території і тваринам, й водночас дозволить зоопарку жити без залучення державних коштів».
2017 – 2019 роки
Фото: Авдієнко І., Свердєлов С.
За проєктом студії SBM занедбану місцевість у центрі міста перетворили на водно-пейзажний парк. Його проєктували як альтернативу більш формальним міським паркам Харкова: архітектори прагнули створити місце, яке дозволить містянам насолодитися максимально природним середовищем.
«Елементом, який вдався тут найкраще, стали озера, – розповідає Ольга Клейтман, засновниця студії SBM. – У Харкові дуже мало води, тому навіть маленькі водойми отримують позитивні відгуки від містян».
Систему озер сформували зі струмків за допомогою дамб. При цьому використовували виключно екологічні рішення: глиняне дно, береги з вербових кілків, доріжки з гранвідсіву. І за словами архітекторки ці рішення добре показали себе на практиці. На невеликих острівцях посеред озер вдалося зберегти дерева.
Фото: Авдієнко І., Свердєлов С.
Крім того, у парку збудували 3,5-кілометрове велоколо з двома велоестакадами між крон дерев. Для дітей тут створили археологічний майданчик зі скелетами міфічних тварин, вулканом та струмком, що заховані серед штучних ущелин. «Хоча не всі елементи, зокрема вулкан, працюють постійно, на майданчику завжди багато людей», – зазначає Ольга.
Водночас першочерговий задум проєкту не вдалося втілити повністю. «Ми розраховували на вдвічі більшу територію, до вулиці Дерев’янка, – розповідає архітекторка. – Реалізованою ж частиною ми задоволені відсотків на 70. У таких проєктах важливо не йти на компроміси, адже вони можуть вбити саму ідею. Наприклад, ми передбачили тут лавки й крісла в невеликій кількості. Але коли їх поставили втричі більше – це вже було не зовсім те природне середовище, яке планувалося».
2019 – 2020 роки
У жовтні 2020 року на оновленому бульварі Юр’єва в Харкові відкрили урбан-парк, який став найбільшим в Україні. Він складається з семи зон: це майданчики для стрітболу й вокрауту, корти для гри у панна футбол та футбол 3х3, паркур-траса, скейт-парк та памп-трек – кільцева велосипедна траса з різноманітними нахилами поверхні.
До створення кожної частини парку долучилися ті, хто займається відповідними видами вуличної культури, розповідає Єгор Матюхін, засновник платформи розвитку вуличних культур міста Харкова «Street Culture». «Ми працюємо з різними архітекторами та будівельниками, але в Україні це перший подібний досвід, й ніхто не знає, як будувати такі майданчики. Ми самі розробляємо концепції для них», ‒ зазначає він.
Це третій урбан-парк у Харкові: раніше подібні локації меншого розміру відкрили у Молодіжному парку і Холодногірському сквері. Будівництво майданчиків для вуличної культури зараз закладають у реконструкцію парків міста ‒ і дві нові локації вже заплановані на 2021 рік.
«У 2016 році разом з містом ми розробили програму розвитку вуличних культур у місті на п’ять років. І почали формувати спільноту: влаштовувати фестивалі, працювати зі школами та молоддю, ‒ згадує Матюхін. ‒ За кілька років, коли спільнота переросла кілька десятків тисяч людей, ми зрозуміли, що є потреба в інфраструктурі. І розробили першу концепцію урбан-парку».
Перша локація у Молодіжному парку влітку приваблюєблизько 500-1000 людей на день. «Цей проєкт став успішним, і нам вдалося переконати місто надалі вкладати у таку інфраструктуру великі кошти. Урбан-парки перетворилися на постійний магніт для молоді та іміджеву історію для Харкова», ‒ розповідає Єгор Матюхін. Сьогодні організація «Street Culture» отримує десятки запитів на створення подібних просторів й у інших містах України.
2016 – 2018 роки
Фото: Новини Житомира
Ще один загальний тренд останніх років в українських містах ‒ запровадження безготівкової оплати за проїзд у громадському транспорті. Першим успішним прикладом на цьому шляху став саме Житомир.
«Ми починали цей проєкт у 2016 році, ще до того, як взагалі був прийнятий закон про електронний квиток в Україні», – розповідає Дмитро Ткачук, колишній заступник міського голови Житомира.
Сьогодні оплатити проїзд пасажири можуть е-квитком, банківською карткою, за допомогою QR-коду чи СМС, а також готівкою, але за вищою ціною. Є кілька видів електронного квитка: можна придбати безліміт на 30 чи 90 днів або поповнити на певну суму та сплачувати за кожну поїздку окремо. Спеціальні картки зі знижкою передбачені для школярів та студентів.
До електронної системи оплати під’єднані також приватні перевізники. Якщо в комунальному транспорті «Картка житомирянина» дозволяє пенсіонерам їздити безкоштовно, в маршрутках вона дає знижку і вони сплачують лише 3 гривні. Інші пасажири можуть обирати: оплатити проїзд готівкою – 8 гривень, безготівково – 6 гривень. Завдяки цьому 50% пасажирів надають перевагу безготівковій оплаті, розповідає мер Житомира.
Нова система має позитивний ефект як для пасажирів, так і для міста. Вона допомагає зрозуміти повний обіг виручки: у 2018 році її вдалося збільшити на 80% завдяки впровадженню нової системи оплати, зростанню вартості проїзду в маршрутках та вигідним пропозиції для користувачів електронного квитка.
«Крім того, е-квиток дозволив зібрати інформаційну базу для аналітики та прийняття управлінських рішень, ‒ розповідає Ткачук. ‒ Кожне рішення ‒ запуск нового маршруту, зміна розкладу чи придбання транспорту ‒ має свою ефективність і ціну. Завдяки новій системі рішення можна приймати орієнтуючись на об’єктивні показники, а не чиїсь забаганки».
2012 – нині
Реформа громадського транспорту у Вінниці розпочалася ще у 2012 році, коли у місті зробили вибір на користь міського транспорту, а не приватних перевізників. Роль маршруток обмежили: вони мали обслуговувати райони, де немає муніципального транспорту, та підвозити містян з околиць до зупинок. Ті маршрути приватних перевізників, які дублювали трамваї та тролейбуси, були скасовані.
Число маршруток у місті зменшилася майже вдвічі ‒ з 439 на 42 маршрутах до 264 на 31-му. Водночас збільшилась кількість муніципального транспорту, з’явилося п’ять нових автобусних маршрутів та один тролейбусний. Ще з 2008 року у місті почали використовувати більш комфортні трамваї зі Швейцарії. Сьогодні вінницьке підприємство займається переобладнанням вагонів ‒ так званих VinWay ‒ з енергоощадною системою керування двигунами та пониженою підлогою для маломобільних категорій населення.
Комплексну стратегію міського транспорту і просторового розвитку міста у Вінниці розробили у 2013-2015 роках.
«Стратегія планувалася як інструмент щоденної роботи, який використовуватимуть під час підготовки та ініціації нових проєктів, ‒ розповідає Урс Томанн, один з авторів документу. ‒ Вона мала збільшити ефективність і доцільність використання муніципальних інвестицій в інфраструктуру та змістити фокус з переважно кількісних показників на такі аспекти як якість міського середовища та соціопросторові характеристики. Й водночас продемонструвати, що в умовах децентралізації міста можуть взяти розвиток в свої руки».
Нинішні транспортні пріоритети міста позначилися, зокрема, на реконструкції вулиці Замостянської. Тут облаштували перші в Україні «віденські зупинки» з підвищенням проїжджої частини в районі зупинки трамвая. Це знижує швидкість транспортного потоку, а також мінімізує перепад висоти на вході до трамвайного вагона. Крім того, на вулиці додали велосмуги, збільшили пішохідну частину на 21%, а проїжджу частину навпаки зменшили до однієї смуги.
«Тут був створений новий стандарт організації вуличного простору, що відповідає потребам людей. Тепер вулиця у досить занедбаній частині міста стане точкою розвитку та розбудови на наступні кілька років», ‒ зазначає Томанн.
2014 – 2017 роки
Фото: Siltek
Історія велотреку може стати позитивним прикладом одразу у двох напрямах: збереження історії міста та вплив громади. Велотрек ‒ це найстаріший спортивний об’єкт в Україні збудований за ініціативи та на кошти киянина Івана Беленко у 1913 році. Тоді тут працював велопрокат, веломагазин, майстерня і навіть вуличний кінотеатр.
Велотрек зазнав кілької капітальних реконструкцій, і в 1998 році був визнаний пам’яткою історії та архітектури. Однак з 2004 року він опинився під загрозою знесення і забудови. Лише після активної боротьби громади у 2014 місце почали відновлювати.
Крім власне велотреку, тут облаштували територію навколо та громадський простір з парком ім. О. Гончара. Сьогодні він приваблює не лише велоспортсменів, а й скейтбордистів, глядачів та містян загалом. У 2016 році стіну сусіднього будинку прикрасив тематичний мурал із зображенням велосипедиста канадського художника Еммануїла Джаруса.
This website uses cookies.